В прошлом году мы выпустили 26 тыс. вагонов и считаем, что годовой объём выпуска в 30 тыс. вагонов будет оптимальным для нынешнего состояния рынка. В любом случае с этого участка вагоны всё равно должны выйти на магистральную сеть, а расстояние и тариф съедают почти всю выгоду от использования таких вагонов. Но к таким вагонам не готова инфраструктура, прежде всего я имею в виду мосты, проектные характеристики и текущее состояние которых не позволяют таким вагонам по ним ходить. Нельзя грузить уголь с семиметровой высоты глыбами по три тонны, нельзя размораживать груз в вагоне с помощью тротила, нельзя допускать превышения грузоподъёмности вагона. Сегодня более 30% всех вагонов, которые перемещаются по сети российских железных дорог это вагоны Уралвагонзавода. Что касается вагонов с повышенной нагрузкой на ось, то сегодня на УВЗ уже серийно выпускаются вагоны с осевой нагрузкой в 25 тонн. От Владивостока до западных границ должна быть выделена двухполосная грузовая дорога, где скорость перемещения поездов должна существенно вырасти (сегодня по ГОСТам наши вагоны могут ходить со скоростью 120 км/ч, но нигде такой скорости и близко... Кроме того, мы планируем заниматься вагонами метро: завод будет поставлять тележки для метрополитенов Лондона, Амстердама, Сингапура. Хотя перевозчики признают, что пик спроса на новые вагоны пройден, корпорация планирует создать новое производство, специализирующееся на грузовом подвижном составе. Огромное количество груза руда, уголь, лес, удобрения мы перевозим на огромные расстояния, и скоро тариф на их перевозку может превысить стоимость самого сырья. Казахская сторона была, в свою очередь, заинтересована в диверсификации своих рисков, поскольку там есть литейное производство, которое будет поставлять комплектующие для этого завода. Мы можем улучшать качество вагона, пытаемся уменьшить его собственный вес, смотрим на использование композитных материалов и для таких инноваций уже создаем экспериментальное производство. Когда мы говорим о качестве подвижного состава, мы должны четко понимать, что тот, кто произвел вагон, тот и должен обеспечивать его обслуживание на протяжении всего жизненного цикла. При этом по вопросам качества нас все время воспитывают, у нас на предприятии постоянно присутствует около 20 приемщиков от РЖД. Можем выпускать вагоны с нагрузкой и 27 тонн на ось, и даже 32 тонны такие модели выставлены у нас на площадке в Нижнем Тагиле. Но при этом мы должны понимать, что на эксплуатационные качества влияет прежде всего качество погрузки и эксплуатации. К сожалению, пока мы не проведём глубокую модернизацию железнодорожной инфраструктуры, эксплуатация таких вагонов будет невозможна. Но для нас, как для российской корпорации, это ещё и выход на международные рынки: мы никогда не продавали нашу продукцию таким грандам машиностроения, как Siemens, Bombardier, Alstom, Schlumberger, а теперь продаём. А выбывание из эксплуатации старых вагонов будет поддерживаться производством новых. Знаете, качество украинской продукции скоро будет сравнимо с вагоном из бумаги. По нашим подсчетам, ежегодно рынок будет нуждаться в вагонах в объеме порядка 75 тыс. штук. Нужно говорить обо всей системе, где ключевым фактором является баланс между пропускной способностью инфраструктуры, скоростью движения груза по железной дороге, географическим развитием сети и многими другими аспектами. Для оператора прежде всего сегодня стоит вопрос качества вагона, его межремонтный пробег и его надёжность в эксплуатации. Так что мы знаем эту компанию и уверены в её перспективах: она будет выпускать подвижной состав для казахстанских железных дорог. Что же касается объёма выпуска грузовых вагонов, то на существующих мощностях мы плавно наращиваем производство по утверждённому графику. Но, с другой стороны, появится значительно больше рабочих мест, а железнодорожный транспорт сможет эффективно конкурировать на рынке, например, с морским транспортом за счёт радикального сокращения сроков доставки грузов. Но у нас всё-таки плановое производство, есть отношения с другими партнерами. Считаю, что необходимо двигаться в направлении создания федерального органа по контролю над производством и эксплуатацией вагонов. Мы увеличили в семь раз портфель заказов и намерены совместно с Bombardier эту программу продолжать, уже сейчас готовим площадки для создания новых производств. Сегодня мы пока не можем произвести столько цистерн, сколько требуется для перевозки нефти и нефтепродуктов, поэтому в этом отношении у нас есть отдельная долгосрочная программа. Следует понимать, что это будет не только завод по производству нового подвижного состава. А на нашем рынке для них условия должны быть всё-таки пожестче. У нас расставлены свои приоритеты в пользу долгосрочных программ, а в остальном: есть вагоны приходите, нет значит, нет. Кроме того, сейчас мы завершаем due diligence по приобретению Казахстанской вагоностроительной компании, которая была фактически создана при участии нашего дочернего предприятия Техвагонмаш. Мы по-прежнему ведём переговоры с Второй грузовой компанией, но на второй квартал они опять остались без вагонов. Но вот незадача, эти самые немецкие вагоны "нашими" для него никогда не будут. Контрактные отношения не изменились: у нас есть четкая программа, которая будет реализовываться. Иначе получится как всегда: произошел сход или крушение, а в результате выясняется, что одна запчасть от одного завода, другая от другого, а в целом получилось неисправное изделие. В 2010 году мы 42 раза вообще останавливали предприятие из-за претензий к качеству, причём даже из-за той продукции, которую мы уже не выпускаем. Я посмотрю, как тогда наши игроки будут конкурировать с компаниями, у которых 30-летние кредиты со ставкой 1,5-2% с нормальной амортизацией. Первый это проблема контрафактных деталей, второй проблема качества самих деталей, которые используются при ремонте. На рынке вряд ли останется место для тех, кто организовал сборку вагонов на базе ремонтного депо и называет себя заводом. Собственно литейное производство там уникальное: такого класса продукцию для нефтяной и электроэнергетической промышленности производит всего несколько компаний в мире. Там же во Франции, например, мы планируем развить нашу линейку до производства готовой продукции. Например, зачастую вагоны эксплуатируются в условиях постоянных перепадов температур, где проявляются самые малейшие производственные недостатки, связанные со свойствами металлов. На мой взгляд, если говорить об эффективности вагона, то нельзя иметь в виду лишь одну из составляющих перевозки. ОАО НПК Уралвагонзавод (УВЗ) крупнейший в стране производитель грузовых вагонов. В декабре мы им поставили порядка 1700 вагонов, от которых отказалась в их пользу ПГК. Моё глубокое убеждение, что у нас должна появиться комплексная программа при участии, наверное, и частного капитала, и иностранных инвестиций. Но если от эксперимента мы хотим перейти к массовому использованию, мы должны отталкиваться от того, где всё это будет ездить. Так что наши отношения скоро должны перейти на качественно новый уровень. Кроме того, мы хотим создать базу электронных паспортов деталей, где содержится вся информация об их производстве, эксплуатации и ремонте. А может быть, следует всё-таки отрезвиться и задуматься серьёзно над этим вопросом. Причём не только в области поставок подвижного состава, но и в контексте наших новых разработок в области сервиса. У нас есть свои принципы и сроки, всё должно происходить вовремя. Смена собственника произошла достаточно плавно, мы ничего особенного на себе не почувствовали, хотя несколько месяцев мы друг к другу присматривались. Ну, хорошо, а где они будут ремонтировать китайские вагоны, в каких депо. Ведь если они выпускают продукцию ниже качеством, чем наша, это вообще не допустимо. Рядом должны появиться автомобильная дорога, инфраструктура обслуживания железнодорожных объектов, системы связи и прочее. На IPO нам будет сложно идти, поскольку мы сильно связаны с наукой, новыми технологиями и прочим. Это означает, что ещё порядка 30 лет они будут ходить по сети, их нужно будет обслуживать и ремонтировать. Инициатива реализации программы, связанной с этим проектом, принадлежит не мне, а премьер-министру, и она будет реализована. А УВЗ-Транс будет и дальше развиваться: у неё есть программы с другими нефтяниками никаких проблем у неё на пути я не вижу. Это будет оптимальным и для операторов подвижного состава, и для производителей. Это и создание нового литейного производства с более высоким переделом, а также выпуск специальной техники. Наверное, мы можем торжественно похоронить нашу вагоностроительную отрасль, выкинуть на улицу 200-300 тыс. человек, если считать вместе с поставщиками комплектующих. В 2013 году мы должны окончательно перейти на международные стандарты отчётности и определим перспективу своего развития. Они видят нашу прозрачность, каждый год мы приносим прибыль, а плюсы к капитализации во многом зависят от того, на каких условиях выдаются кредиты на развитие. Прежде всего умрут те, у кого нет глубоких переделов, и те, кто собственным производством не может обеспечить собственную комплектацию. Например, если взять дороги к месторождениям, которые разрабатываются на востоке страны, то это фактически объекты незавершённого строительства. Мы приобрели предприятие со столетней историей, которое традиционно специализировалось на литейном производстве. Как говорится, дорога ложка к обеду: мы не обязаны всё время выступать пожарными и выручать других. Вообще, я считаю, что правительство делает недостаточно для защиты нашего рынка. Но сейчас для нашего развития ещё более важно установить отношения с финансовыми институтами. На уровне руководителей УВЗ и Транснефти принято решение о том, что свой пакет в компании мы продаем Транснефти с возможностью продажи и парка цистерн. С Первой грузовой компанией у нас отношения конструктивные. И над этим сейчас работают все ведущие производители. В целом мы считаем, что депо должны проходить аккредитацию у производителей, а затем и сертификацию. Сегодняшний симбиоз гражданской и специальной продукции позволяет нам достичь таких результатов. Например, это тележка с изменяемой шириной колеи такой подвижной состав используется на железных дорогах Португалии и Испании. Диспетчеризация это ключевой момент, который также нужно решать всем участникам процесса сообща. Я думаю, что на рынке останется немного игроков, которые будут его контролировать и развивать. Представьте себе, больше 90% украинской продукции идёт на российский рынок. Об этих планах, стратегии развития УВЗ и ситуации в отрасли рассказал генеральный директор корпорации Олег Сиенко. Вот мы однажды уже пытались поставить на иностранный рынок нашу дорожно-строительную технику. Нет и достаточного количества локомотивов, которые могли бы везти составы повышенного веса. Вы попробуйте, например, где-нибудь за границей сертифицировать российскую продукцию. Роман по кличке Айсфокс у нас иммигрировал в Германию и теперь считает себя германцем. Оставшиеся мощности будут загружены производством комплектующих и запасных частей. Напомню, что сегодня мы перевозим столько же грузов, сколько и в середине 1990-х, а парк на 25% больше. Ну вот как киргизы, которые у нас тут газоны граблями чешут. В частности, мы должны определить те сегменты, где будем прикладывать больше или меньше усилий, чтобы избежать кривых падений и добиться сбалансированного равномерного роста. Года два-три будете обивать пороги без уверенности в успехе. Более того, он будет сужаться и консолидироваться, в том числе и в сегменте производителей. Порой бывает сложно и с частными компаниями, иногда и с государственными, ведь каждый ищет пути наименьшего сопротивления. Работаем над разворачиванием производства современных литиевых батарей в Санкт-Петербурге. Наш рынок тоже нуждается в такой продукции, поэтому мы сертифицировали её, построили сервисные центры и будем продавать в России. Наверное, было бы хорошо кооперироваться на некоторых участках с мировыми лидерами, такими как Alstom, Bombardier. На Украине, пожалуйста, сертификат отозвали, а они продолжают работать, отдавая российским комплектаторам свою продукцию. В дальнейшем его перспективы будет определять Транснефть. Я не хочу сказать, что во всём виноваты перевозчик или оператор. При этом мы готовились с мая наладить неснижаемый объём поставок. Но при этом мы прекрасно понимаем, что рынок не резиновый. Если мы возьмём, например, автомобильный транспорт, то там это априори недопустимо, поскольку очень много контролирующих органов на пути следования. В этом и операторы кровно заинтересованы, это их повседневная работа. Кстати сказать, эти батареи применяют не только в трамваях, но и в тепловозах, автомобилях, тракторах и другой технике, а также они служат резервными накопителями в электроэнергетике для защиты от резких перепадов напряжения. Но несмотря на нашу победу в тендере, иностранные банки отказались финансировать контракт. Сейчас мы уже разговариваем с крупнейшими банками о том, чтобы они выкупили от 5% до 10% акций в качестве портфельных инвесторов. Условия для всех должны быть равные. Есть решение приходите, и не стоит всё откладывать на последний день. Так может быть, тогда к нам сюда пустить и иностранных железнодорожных операторов. Если это не принимать во внимание, то во всём можно обвинить производителей. Но новый менеджмент оказался заинтересован смотреть и в долгосрочную перспективу. Вчера, например, проводили переговоры по созданию композитных кузовов для трамваев. Отдельная дорога для пассажирских поездов существенно увеличит безопасность перевозок. Но без этого некуда идти. Без этого разговоры о том, кто виноват, бесполезны. Так что я считаю, что этот путь мы смело можем выбирать. Если ВРК будут продаваться, мы просто обязаны их приобрести, чтобы решить целый ряд вопросов. Больших наци, чем немцы наверное нет, если не брать в расчет западную Украину, разумеется. Основное безобразие происходит на подъездных путях, где ОАО РЖД не несёт ответственности за происходящее и где очень сложно проконтролировать ситуацию. Так что эта тема очень перспективная, потребность для России большая, потому что электрический транспорт наиболее экологичный и дешевый из всех. Что же касается стратегических партнеров, то мы считаем, что это возможно. Но на железнодорожном транспорте это практически является нормой. Дороги строятся по давно разработанным проектам, и там тоже есть мосты, спроектированные по устаревшим нормативам.
Подписаться на RSS
